Im vergangenen Jahr sind weltweit erstmals mehr als 2 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft worden, teilte das Center of Automotive Management (CAM) mit. Treiber dieser Entwicklung ist dabei vor allem China, das 60 Prozent der weltweiten Nachfrage nach Elektrofahrzeugen bedient.
In Europa ist Norwegen das wichtigste E-Automobilland und belegt eine Ausnahmeposition mit 50 Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen! In Deutschland dagegen stiegen die E-Neuzulassungen im Gesamtjahr 2018 nur moderat von einem Marktanteil von 1,6 auf 2,0 Prozent an – im Vergleich zu anderen Ländern ein niedriger Wert.
Für 2019 prognostiziert das CAM für Deutschland ebenfalls nur ein moderates Wachstum von 33 Prozent auf 90.000 neu zugelassene E-Autos.
Quelle: Center of Automotive Management (CAM ) https://auto-institut.de/index_htm_files/E-Mob-Absatz-17-18.png
Doch was bedeuten diese regional sehr unterschiedlichen Entwicklungen für die Automobilproduktion und deren Zulieferer? In China können Kunden beispielsweise aus knapp 100 verschiedenen E-Modellen wählen, wobei die chinesischen Anbieter hier klar dominieren. In Europa ist laut dem McKinsey Electric Vehicle Index (EVI) jedes zweite E-Auto ein Plug-in-Hybrid – ein deutlich höherer Anteil als in Asien. Bis Ende 2019 sind weltweit ca. 250 neue E-Modelle angekündigt.
So kommt Prof. Dr.-Ing. Dieter Schramm (Director CAR Center Automotive Research) in seiner Studie „Das Automobil im Jahr 2025. Vielfalt der Antriebstechnik“ zu dem Schluss, dass die Kombination von verbrennungsmotorischen mit elektrischen Antrieben sowie der Einsatz alternativer Kraftstoffe zu einer extrem hohen Variantenvielfalt bei der Antriebstechnik in den kommenden Jahren führen wird. Diese Vielfalt an unterschiedlichen Antriebsmodellen stellt eine große Herausforderung für Fahrzeughersteller und Zulieferer dar.
Wie begegnet man dieser Produktvielfalt in der Antriebstechnik und den steigenden Produktionszahlen in der Fertigung?
Verfahrenskombination für die Bearbeitung von Getriebebauteilen
Die Verfahrenskombination zur Zykluszeitreduzierung hat sich vor allem in der Hartbearbeitung von Getriebebauteilen etabliert.
Die klassische Methode der Hartzerspanung ist von jeher das Schleifen. Zum einen ist der Prozess recht sicher, d.h. die Gefahr, Ausschussteile zu produzieren, ist sehr gering. Das ist bei Bauteilen am Ende der Prozesskette besonders wichtig, da hier bereits ein großer Teil der Wertschöpfung in die Fertigung geflossen ist.
Zum anderen garantiert das Schleifen eine hohe Oberflächenqualität, was gerade bei Getriebebauteilen eine absolute Notwendigkeit ist, um eine lange Laufzeit der Bauteile zu ermöglichen.
Dem gegenüber steht die lange Zykluszeit, die das Schleifen benötigt, gerade im Vergleich zum Hartdrehen.
Es hat daher nicht lange gedauert, bis die Entwicklungsingenieure bei den Maschinenbauern auf die Idee kamen, beide Technologien miteinander zu kombinieren, um die schnelle Zykluszeit des Hartdrehens mit der Oberflächengüte des Schleifens zu erreichen.
Flexibel konfigurierbar: Hier die Ausstattung mit 12-fach-Werkzeugrevolver, Innen- und Außenschleifspindel
Der Vorteil liegt auf der Hand: Wenn nach dem Drehen nur noch ein geringes Aufmaß abgeschliffen werden muss, lässt sich die Schleifscheibenspezifikation gezielter auf die gewünschte Endqualität auslegen.
Die Folge sind eine kürzere Taktzeit und ein geringerer Werkzeugverschleiß – eine klassische Win-Win-Situation.
Die Königsdisziplin ist dabei, die Kombination der beiden Technologien in einer Maschine zu realisieren, um etwaige Umspannfehler zu eliminieren. Hierfür muss wirklich alles passen, ein (thermo-)stabiler Maschinenaufbau, eine hochpräzise Steuerung der Achsen und natürlich ein flexibler Aufbau des Maschinenraums, damit sich dieser auf unterschiedliche Werkstücke und damit auch auf unterschiedliche Bearbeitungsstrategien auslegen lässt.
Komplette Prozesskette für Getriebebauteile
All dies bietet die VLC 200 GT von EMAG.
Die VLC 200 GT wurde vor allem mit dem Fokus auf Getrieberäder entwickelt, bei denen die Verfahrenskombination von Hartdrehen und Schleifen eingesetzt wird. So wird die komplette Hartbearbeitung in einer Aufspannung realisiert.
Die VLC-Baureihe deckt dabei ein weites Spektrum von Bearbeitungstechnologien ab: Drehen, Bohren, Fräsen, Wälzfräsen, Schleifen, Hart- und Weichbearbeitung – im Grunde alles, was man für den Aufbau von kompletten Fertigungslinien benötigt. So ist es möglich, mit den VLC-Maschinen die komplette Prozesskette für die Fertigung von Getriebebauteilen abzubilden, und zwar vom Rohling bis zum fertigen Bauteil.
Viele Studien besagen, dass sich Hybridisierung und Elektrifizierung des Antriebs durchsetzen werden, gleichzeitig aber der Verbrennungsmotor seinen Platz auf dem Markt noch über viele Jahre haben wird. Mit den unterschiedlichsten Bearbeitungstechnologien und Fertigungssystemen von EMAG sind diese Herausfordungen der Produktvielfalt und steigenden Produktionszahlen in der Fertigung zu meistern.
Bearbeitung von Getriebekomponenten auf der VLC 200 GT
